Adv-fabrika.ru

Ремонт и Дизайн
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Элементы железобетонного пролетного строения моста

Пролетные строения железнодорожных мостов

длиной от 16,5 м до 27,6 м

длиной от 9,3 м до 16,5 м

длиной от 2,95 м до 16,5 м

Пролетное строение железнодорожного моста используется в возведении инженерных сооружений разной сложности (мостов, тоннелей, путепроводов). Высокая прочность и надежность продукции позволяет возводить мосты значительной высоты и протяженности и гарантирует защиту от обрушения.

Конструкция пролетных строений балочных железнодорожных мостов

В зависимости от конструктивных особенностей и области применения мостовых железобетонных балок делятся на несколько видов:

  • балки ребристые с ненапрягаемой арматурой для прямых или кривых участков (Б, БК);
  • балки плитные с ненапрягаемой арматурой для стационарных пролетных строений, прямых или кривых участков (БС, БП, БПК);
  • балки стационарные с предварительно напряженной арматурой для прямых или кривых участков (БН, БНК).

Продукция представляет сборные балочно-разрезные элементы, произведенные на основании следующих деталей:

  • несущих балок,
  • опорных частей,
  • консоли убежищ,
  • плиты убежищ,
  • коробок и листы перекрытий и других.

Срок эксплуатации типовых балок пролетных строений насчитывает десятки лет. Благодаря высокой прочности конструкции способны выдерживать колоссальные нагрузки.

Дмитровский завод МЖБК производит железобетонные пролетные строения для железнодорожных мостов с высокими эксплуатационными показателями. В работе используется высококачественное сырье и проверенные годами технологии. На всех этапах изготовления обеспечивается строгий контроль качества. Имеется собственная лаборатория о приемке готовых мостовых конструкций.

В Дмитровском заводе МЖБК можно заказать мостовые железнодорожные конструкции по типовым и индивидуальным проектам по цене производителя. Производство пролетных строений железнодорожных мостов выполняется в строгом соответствии со всеми действующими нормами и требованиями. Заказы доставляются на строительную площадку нашей спецтехникой. На крупные партии мы делаем отличные СКИДКИ! Оформить заявку можно через специальную форму на сайте www.mzhbkdmitrov.ru или позвонив менеджеру по телефону (495) 993-94-22. Ждем обращений!

  1. Звонок в компанию по телефонам +7 (495) 993-94-22 (ЖБИ и бетонные изделия), +7 (495) 993-95-70 (смеси и нерудные материалы) или с помощью оформление онлайн-заявки на сайте.
  2. Согласование по телефону условий и объемов необходимой продукции.
  3. Оплата продукции
    1. при покупке через кассу:
      • для физических лиц: письменное заявление на бланке завода с указанием ФИО покупателя, контактного телефона, адреса доставки и наименования продукции, и 100% предоплаты за каждую партию отгружаемой продукции;
      • для организаций: необходимо предоставление письменной заявки от покупателя, карточки контрагента, доверенности на отгрузку продукции, перед оформлением документов покупатель вносит 100% предоплату в кассу завода (на основании выписанного приходного кассового ордера)
    2. при покупке за безналичный расчет:
      • организации необходимо предоставить заявку в электронной форме и карточку контрагента. После обработки заявки покупателю выставляется счет на оплату продукции. Основанием для отгрузки продукци и является 100% предоплата за каждую партию отгружаемой продукции. Оплатой признается поступление денежных средств на расчетный счет поставщика.
  4. Отгрузка товара возможна после полной предоплаты – 100%. Сроки поставки оговариваются сторонами в момент оформления заказа.

* В случае полного или частичного отказа покупателя от оплаченного, но не полученного товара, возможен полный или частичный возврат денежных средств тем способом, которым производилась оплата.

Изменен график работы отдела сбыта для оформления и отгрузки бетонных смесей и нерудных материалов

Время работы:
понедельник — пятница с 8-17 час перерыв на обед с 12 до 13

Стальные и сталежелезобетонные мосты

Виды стальных и сталежелезобетонных мостов

Наиболее характерными основными системами стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, осуществленных в больших автодорожных и железнодорожных мостах, являются

  • Балочные
    • Балочные разрезные
    • Балочные неразрезные
  • Консольные
  • Арочные
  • Комбинированные
  • Рамные
  • Вантовые
  • Висячие

Балочные разрезные пролетные строения

Стальные балочные разрезные пролетные строения балочно-разрезных систем являются типичными индустриальными строительными конструкциями из элементов полной заводской готовности. Пролетные строения длиной 33— 110 м балочно-разрезной системы относятся к наиболее массовым типовым конструкциям, применяемым в мостах под железную дорогу.

Балочное пролетное строение

Наиболее рациональны балочные болтосварные пролетные строения со сварными заводскими соединениями и монтажными соединениями на высокопрочных болтах, что обеспечивает экономию стали и уменьшение трудоемкости монтажа. В железнодорожных мостах с ездой поверху применяют, в основном, типовые сталежелезобетонные пролетные строения с балластным мостовым полотном.

Балочные неразрезные пролетные строения

Стальные пролетные строения балочно-неразрезных систем с решетчатыми фермами получили широкое применение в мостах под железную дорогу. В отечественном мостостроении разработаны и внедрены типовые неразрезные болтосварные пролетные строения с пролетами до 154 м.

Стальные пролетные строения с коробчатыми главными балками неразрезной системы получили большое распространение в мостах под автодорожную нагрузку. Пролет для мостов такого типа — 300 м достигнут при строительстве мостового перехода через бухту Гуанабара между городов и Рио-де-Жанейро и Ниттерой (Бразилия).

Пример балочного неразрезного пролетного строения

Ponte Rio–Niteroi bridge

Схема пролетного строения, перекрывающего судоходную часть бухты, 200 + 300 + 200 м. В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух коробчатых балок со стенками переменной высоты и ортотропной плитой проезжей части. Пролетное строение собрано из шести крупных блоков длиной 262,176 и 262 м с подачей их на плаву.

В качестве плашкоута использовали блок среднего пролета длиной 176 м, устанавливаемый в последнюю очередь. К числу наиболее интересных сооружений этой системы, построенных в СССР, относятся мост через канал им. Москвы в Химках, мост через Обь в Новосибирске, эстакадная часть моста через р. Днепр в Киеве, мост через р. Томь в Томске, эстакада у Рижского вокзала в Москве.

Первым в практике мирового мостостроения цельносварным мостом с неразрезными сплошностенчатыми пролетными строениями является мост им. Е. О. Патона через р. Днепр в Киеве.

Консольные стальные мосты

Консольные стальные мосты с решетчатыми фермами ввиду своей огромной стоимости и неэстетичного вида не получили широкого распространения.

К наиболее крупным сооружениям этой системы относятся

Мостовой переход через гавань в Осака (Япония) с пролетом 510 м

Арочные стальные мосты

Арочные стальные мосты применяются относительно редко. Максимальный размер пролета составил 504 м на мосту через залив Кил-ван-Кул в Нью-Йорке (США) и 503 м на мосту в Сиднее (Австралия).

Рамные и комбинированные металлические мосты

В современных металлических автодорожных и городских мостах часто находят применение рамные и комбинированные системы пролетных строений, образованные путем объединения нескольких простых систем. Чаще всего комбинированные системы образуют, сочетая балки или фермы с аркой, дополнительным полигональным поясом, шпренгелем или отдельными дополнительными элементами.

Некоторые виды комбинированных систем имеют существенные технико-экономические преимущества, заключающиеся в меньшей затрате на них металла по сравнению с простыми балочными системами, или в обеспечении большей их жесткости. В большинстве случаев комбинированные системы имеют архитектурные преимущества и поэтому их применяют в городских мостах.

К наиболее интересным мостам рамных и комбинированных систем, построенными мостостроительными организациями, следует отнести

Мост через реку Смотрич в районе Каменец Подольского — stroyone.com

Арочный мост через реку Арпа — stroyone

Большая крутильная жесткость коробчатых главных балок позволила эффективно использовать их для криволинейных в плане мостов и разработать, и внедрить совершенно новую необычную форму пролетных строений С только одной несущей балкой коробчатого сечения по оси проезда (например, эстакада через шлюзы Днепрогэса в Запорожье).

Вантовые металлические мосты

Вантовые системы являются новыми прогрессивными конструкциям и металлических пролетных строений, позволяющими наиболее экономично перекрывать пролеты 600 м и более.

Примеры вантовых мостов

Висячие мосты

В мостах висячей системы применяются рекордно большие пролеты. Например, пролет 1298 м имеет мост через залив Верразано-Нерроуз (США). Строительство висячих мостов больших пролетов является особенностью американского мостостроения.

Это объясняется специфичностью географического расположения многих крупнейших американских городов, которые возникли либо в устьях глубоководных рек, впадающих в океан, либо на берегу океанских заливов.

Большая глубина рек, интенсивное судоходство крупногабаритных океанских судов, тяжелые грунтовые условия делали висячие мосты с уникальными по своей длине пролетами наиболее целесообразными и экономически оправданными.

Примеры висячих мостов :

  • Мост Золотые Ворота в Сан-Франциско (США) с пролетом 1281 м
  • Мост им. Вашингтона через р. Гудзон в Нью-Йорке (США) с пролетом 1068 м
  • Мост через Фортский залив в Великобритании с пролетом 1006 м
  • Мост через р. Тахо в Лиссабоне (Португалия) с пролетом 1013 м
  • Мост через пролив Босфор (Турция) с пролетом 1074 м,
  • Висячий мост через Хамбер (Англия) с пролетом 1410 м.

Общепринятая система висячего моста представляет собой непрерывный гибкий кабель, проходящий по стальным пилонам и закрепленный в анкерах, заложенных на берегах. К кабелю на вертикальных подвесках подвешена балка жесткости, на которую в одном или двух ярусах опирается проезжая часть. Балка жесткости делается разрезной или неразрезной, чаще всего применяется трехпролетная схема, хотя построены и многопролетные мосты.

Пролетные строения со сплошностенчатыми главными балками

В сварном мостостроении нашли распространение пролетные строения со сплошностенчатыми главными балками. Этому способствовали следующие их особенности:

  • сплошные главные фермы наиболее приспособлены к технологии заводской сварки, при этом эффективно используется автоматическое оборудование, так как швы ферм удобно расположены, непрерывные, прямолинейные и большой протяженности;
  • существенно сокращается количество монтажных элементов и стыков, что имеет важнейшее значение для цельносварных мостовых конструкций;
  • монтажные элементы сплошных одностенчатых главных балок наиболее удобны для транспортирования;
  • пролетные строения наиболее соответствуют современным пространственно работающим системам и позволяют эффективно использовать материал конструкций с соблюдением принципов концентрации металла, совмещения функций и использования материалов с повышенными механическими характеристиками;
  • мосты в наибольшей степени отвечают требованиям эстетики и позволяют легко вписать сооружение вокружающий ансамбль.

Сталежелезобетонные пролетные строения

Наиболее распространенным типом стальных мостов со сплошностенчатыми балками являются сталежелезобетонные пролетные строения с пролетами в неразрезных системах до 84 м.

В последние годы запроектированы унифицированные типовые проекты сварных сталежелезобетонных пролетных строений с монтажными стыками на сварке и на высокопрочных болтах разрезные и неразрезные.

Для использования несущей способности железобетона проезжей части предусматривается обжатие растянутых опорных участков неразрезных строений пучками предварительно напряженной арматуры, либо домкратами, либо заданием на монтаже предварительного напряжения выгибом стальных главных балок.

Сталежелезобетонные объединенные балки нашли применение также и в комбинированных системах, как их составные элементы:

  • комбинированные пролетные строения типа балок с подпружными арками;
  • комбинированные вантовые системы с воспринятым распором, создающим обжатие железобетонной проезжей части и т. п.

Стальная ортотропная плита проезжей части автодорожных мостов

В последнее время все более широкое распространение находит сравнительно новая конструкция для отечественного стального мостостроения — стальная ортотропная плита проезжей части автодорожных мостов.

Главное достоинство этой конструкции — небольшой собственный вес и участие ее в работе пролетного строения в качестве верхнего пояса главных балок. По сравнению с железобетонной проезжей частью стальная ортотропная плита эффективно работает на любом участке пролетного строения как в зоне положительных, так и отрицательных изгибающих моментов главных балок.

Заводская готовность пролетных строений во много раз повышается, что позволяет резко сократить сроки строительства, ликвидировать сезонность монтажных работ. Меньшая масса (почти в два раза) стальных пролетных строений дает им важное технологическое качество — возможность выполнения главных балок неразрезных пролетных строений постоянной, удобной для транспортирования высоты (безгоризонтального членения) для большинства пролетов.

Применение стальной ортотропной плиты позволило создать новые высокоэффективные формы пролетных строений с коробчатыми главными балками, нашедшими широкое применение в балочных разрезных и неразрезных системах, в составе комбинированных конструкций, рамных, вантовых, висячих и др.

Повышенная и высокопрочная сталь

Новым в сварном мостостроении является применение сталей повышенной и высокой прочности. Стали с высокими прочностными характеристиками открывают большие возможности в области увеличения пролетов балочных мостов и совершенствования конструктивных форм.

В течение последнего десятилетия высокопрочные стали широко применяются за рубежом, что позволило построить высокоэкономичные сооружения с рекордной величиной пролета.

Высокопрочные стали были применены при проектировании и строительстве большого городского моста в Каменец-Подольском. Для пролетных строений моста высокопрочная сталь была использована в комбинации со сталью обычных марок по принципу бистальных конструкций:

  • для нижних поясов главных балок — высокопрочная сталь
  • для остальных элементов — сталь с низкими прочностными характеристиками.

При этом допускались пластические деформации вертикальных стенок на участке сопряжения с высокопрочными сталями.

Сталь повышенной прочности была успешно внедрена на мосту через старое русло р. Днепра в Запорожье, на пролетных строениях пойменной части Московского моста через р. Днепр в Киеве, мостах через канал им. Москвы в Химках, р. Томь в Томске.

Монтажа стальных и сталежелезобетонных пролетных строений

Основные методы монтажа стальных и сталежелезобетонных пролетных строений следующие:

  • установка на опоры готовых пролетных строений кранами;
  • сборка на подмостях в монтируемом пролете;
  • полунавесная сборка;
  • навесная сборка;
  • перевозка пролетных строений на плавучих средствах;
  • надвижка пролетных строений.

Одной из тенденций современного мостостроения является крупноблочный монтаж: сборка пролетных строений из заранее укрупненных элементов. При использовании плавучих средств масса укрупненных блоков достигает 4— 5 тыс. т. Метод крупноблочного монтажа был успешно применен при сооружении железнодорожного моста через р. Дон в Ростове и городского моста через старое русло р. Днепра в Запорожье.

Элементы железобетонного пролетного строения моста

Изобретение относится к области мостостроения и может быть использовано в конструкциях сталежелезобетонных пролетных строений при строительстве, реконструкции и капитальном ремонте мостов, связанных с уширением их габарита проезжей части.

Известно сталежелезобетонное пролетное строение моста, включающее бетонную плиту и стальные балки, преимущественно двутаврового сечения, к верхним поясам которых перпендикулярно полке приварены размещенные рядами в бетонной плите стержневые гибкие упоры, каждый из которых выполнен в виде стержня, имеющего в верхней части головку (см. кн. Стрелецкий Н.Н. Сталежелезобетонные мосты. М., Транспорт, 1965, с. 287-294, рис. 113, 114).

Недостатком данной конструкции сталежелезобетонного пролетного строения является невысокая долговечность вследствие концентрации напряжений у основания стержней при сдвиговых нагрузках.

Прототипом изобретения является сталежелезобетонное пролетное строение моста, включающее объединенные поперечными связями металлические главные балки, преимущественно двутаврового сечения, укрепленную на главных балках железобетонную плиту проезжей части, армированную верхней и нижней рабочей арматурой, ориентированной поперек продольной оси сталежелезобетонного пролетного строения, и объединенную с ними посредством упоров в совместную работу (см. кн. Стрелецкий Н.Н. Сталежелезобетонные мосты. М.Транспорт, 1965, с. 27, рис. 5).

Недостатки прототипа сталежелезобетонного пролетного строения моста заключаются в повышенной материалоемкости из-за работы пролетного строения под нагрузкой сначала металлических главных балок от веса железобетонной плиты, а затем объединенного сталежелезобетонного пролетного строения на все остальные сочетания нагрузок, невысокой долговечности из-за концентрации напряжений в бетоне плиты проезжей части вблизи упоров, образования зазоров между железобетонной плитой проезжей части и верхними гранями полок металлических главных балок при деформациях кручения сталежелезобетонного пролетного строения моста при его неравномерном нагружении временной нагрузкой в поперечном сечении пролетного строения.

Техническим результатом изобретения является повышение качества сталежелезобетонного пролетного строения моста вследствие снижения материалоемкости и увеличения долговечности пролетного строения.

Решение задачи достигается тем, что сталежелезобетонное пролетное строение моста выполнено сборным из отдельных сталежелезобетонных балок, включающих каждая металлическую главную балку, выполненную с ребрами жесткости по обе стороны ее вертикальной стенки и объединенную с ней посредством упоров монолитную железобетонную плиту, а также металлических подкосов, соединяющих ребра жесткости металлической главной балки вблизи ее нижней полки по обе стороны ее вертикальной стенки с фасонками, прикрепленными к металлическим закладным деталям, расположенным на нижней грани железобетонной плиты проезжей части сталежелезобетонной балки, вблизи ее продольных кромок, причем смежные сталежелезобетонные балки сталежелезобетонного пролетного строения моста объединены между собой по железобетонной плите проезжей части продольными стыками преимущественно из монолитного железобетона, а также металлическими стержневыми элементами, объединяющими соседние ребра жесткости смежных сталежелезобетонных балок в их нижней части в плоскости металлических подкосов.

Результат достигается также тем, что упоры, объединяющие в совместную работу металлические главные балки с железобетонной плитой проезжей части, включают в себя расположенные по длине металлической главной балки комбинированные упоры из трех металлических пластин каждый, две из которых прикреплены к верхней полке на верхней грани металлической главной балки продольно относительно ее оси вдоль кромок, третья пластина прикреплена к ним и верхней полке металлической главной балки под углом, близким к прямому, преимущественно сваркой, на двух продольно расположенных относительно оси металлической главной балки пластинах закреплены концами поперек оси металлической главной балки на каждой пластине стержневые элементы П-образной формы, верхняя часть которых расположена на одном уровне с верхним рядом рабочей арматуры железобетонной плиты проезжей части.

Результат достигается также тем, что между комбинированными упорами, по меньшей мере на части длины сталежелезобетонной балки, рабочая арматура нижнего ряда железобетонной плиты проезжей части объединена с верхними концами U-образных упоров нижней частью закрепленных сваркой по ширине верхней полки металлической главной балки, а между U-образными упорами, с определяемым расчетом на сдвиг, интервалом размещены П-образные упоры, верхней частью расположенные в одном уровне с верхним рядом рабочей арматуры железобетонной плиты проезжей части, а нижними концами прикрепленными сваркой к верхней полке металлической главной балки, причем верхняя и нижняя рабочая арматура железобетонной плиты проезжей части объединена с П-образными стержневыми элементами комбинированных упоров, П-образными упорами и U-образными упорами продольной относительно оси металлической главной балки конструктивной арматурой.

Читать еще:  Сроки твердения бетона при различных температурах

Изобретение поясняется чертежами, где:

на фиг. 1 показан поперечный разрез сталежелезобетонного пролетного строения моста;

на фиг. 2 — поперечный разрез балки сталежелезобетонного пролетного строения моста;

на фиг. 3 — комбинированный элемент упора;

на фиг. 4 — расположение упоров на верхней полке металлической главной балки.

Сталежелезобетонное пролетное строение выполнено сборным из отдельных сталежелезобетонных балок, включающих каждая металлическую главную балку 1 и монолитную железобетонную плиту с верхней 3 и нижней 4 рабочей арматурой, снабженной, например, концевыми выпусками 5 для устройства продольных объединительных стыков. Металлическая главная балка 1 выполнена с ребрами жесткости 6 по обе стороны ее вертикальной стенки. Железобетонная плита 2 выполнена с закладными деталями 7, установленными на нижней грани железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки вблизи ее продольных кромок 8. Металлические подкосы 9 соединяют ребра жесткости 6 металлической главной балки 1 вблизи ее нижней полки 10 с фасонками 11, прикрепленными к закладным деталям 7 железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки.

Железобетонная плита 2 и металлическая главная балка 1 объединены в совместную работу посредством упоров 12, соединенных с рабочей арматурой 3 и 4 и верхней полкой металлической главной балки 1.

Смежные сталежелезобетонные балки пролетного строения моста объединены между собой по железобетонной плите 2 проезжей части стыком 13, преимущественно из монолитного бетона, а также металлическим стержневым элементом 14, объединяющим соседние ребра жесткости 6 смежных металлических главных балок 1 в их нижней части в плоскости металлических подкосов 9.

Упоры 12, объединяющие металлические главные балки 1 с железобетонной плитой 2 могут, включать в себя расположенные по длине металлической главной балки 1 комбинированные упоры 15 из трех металлических пластин 16, 17 и 18 каждый, две из которых 16 и 17 прикреплены к верхней полке металлической главной балки 1 вдоль продольных кромок, а третья 18 прикреплена к ним и к верхней полке металлической главной балки 1 под углом, близким к прямому, преимущественно на сварке, а на каждой пластине 16 и 17 закреплены концами поперек оси металлической главной балки 1 стержневые элементы 19 П-образной формы, верхняя часть которых соединена с верхним рядом рабочей арматуры 3 железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки.

Между комбинированными упорами 15 по меньшей мере на части длины металлической главной балки 1 нижняя рабочая арматура 4 железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки объединена с верхними концами U-образных упоров 20, которые нижней частью закреплены сваркой по ширине верхней полки металлической главной балки 1. Между упорами 15 и 20 с определяемым расчетом на сдвиг интервалом размещены П-образные стержневые упоры 21, верхней частью расположенные в одном уровне с верхним рядом рабочей арматуры 3 железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки, а нижними концами, прикрепленными к верхней полке металлической главной балки 1, при этом верхняя 3 и нижняя 4 рабочая арматура железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки соединена с П-образными упорами 21, стержневыми П-образными элементами 19 комбинированных упоров 15 и U-образными упорами 20 продольной относительно металлической главной балки 1 конструктивной арматурой 22. Сталежелезобетонное пролетное строение моста включает также мостовое полотно 23, барьерное 24 и перильное 25 ограждения.

Возводится сталежелезобетонное пролетное строение в следующей последовательности: изготавливают металлические балки 1 с ребрами жесткости 6, закрепляют на верхней полке металлической главной балки 1 упоры 15, 20 и 21. Подготовленную таким образом металлическую главную балку 1 устанавливают на стапеле (на чертежах не показан) с опиранием металлической главной балки 1 нижней полкой 10 на жесткое основание по всей длине (на чертежах не показано). Монтируют два щита опалубки (на чертежах не показаны) по обе стороны металлической главной балки 1, размещают верхнюю 3 и нижнюю 4 рабочую арматуру с выпусками 5, конструктивную арматуру 22, объединяя их с упорами 20, 21 и стержневыми элементами 19 комбинированных упоров 15, монтируется продольная конструктивная арматура 22 и закладные детали 7. Бетонируется плита 2 сталежелезобетонной балки. После набора бетоном железобетонной плиты 2 сталежелезобетонной балки прочности убирают опалубку и закрепляют на фасонках 11 и ребрах жесткости 6 подкосы 9 поперечных связей. Сталежелезобетонная балка монтируется на опоры моста (на чертежах не показаны) и объединяется со смежными балками стыками 13 и стержневыми элементами связей 14. Устраивают мостовое полотно 23, барьерные 24 и перильные 25 ограждения.

Применение данной конструкции сталежелезобетонного пролетного строения моста позволяет снизить материалоемкость пролетного строения за счет включения железобетонной плиты 2 проезжей части в совместную работу с металлическими главными балками одновременно на все виды постоянных и временных нагрузок, обеспечения за счет поперечных связей 9 и 14, сформированных в виде геометрически неизменяемых треугольных фигур, высокую поперечную жесткость и, следовательно, более равномерное распределение временной нагрузки между сталежелезобетонными балками пролетного строения моста, продольная конструктивная арматура 22 железобетонной плиты 4 проезжей части при работе сталежелезобетонного пролетного строения на продольный изгиб в существенной своей части может учитываться при расчете на прочность. Объединение железобетонной плиты 2 проезжей части с подкосами поперечных связей 9 уменьшает ее расчетный пролет и действующие усилия от местных нагрузок (собственный вес мостового полотна и временная сосредоточенная нагрузка от колес транспортных средств), позволяя уменьшить армирование нижней 4 рабочей арматурой железобетонной плиты 2 проезжей части моста. Подкосы 9 обеспечивают плотное прилегание железобетонной плиты 2 проезжей части сталежелезобетонного пролетного строения моста к верхней полке металлических главных балок 1 при перевозке и монтаже, а также деформациях кручения поперечного сечения сталежелезобетонного пролетного строения при его несимметричном загружении временной нагрузкой. Долговечность сталежелезобетонного пролетного строения увеличивается за счет равномерного распределения сдвигающих усилий по длине металлической главной балки 1, увеличения площади U-образных упоров в нижней части у верхней полки металлической главной балки 1 в зоне максимальной концентрации касательных напряжений. Объединение П-образных упоров 21, стержневых П-образных элементов 19 комбинированных упоров 15 и U-образных упоров с соответственно с верхней 3 и нижней 4 рабочей и конструктивной 22 арматурой железобетонной плиты 2 проезжей части сталежелезобетонного пролетного строения моста обеспечивает их надежное закрепление в бетоне железобетонной плиты 2 проезжей части. Применение комбинированных упоров 15 позволяет реализовать принцип резервирования несущей способности сталежелезобетонного пролетного строения по объединению металлической главной балки 1 и железобетонной плиты 2 проезжей части с учетом имеющегося опыта эксплуатации полноценно, включаясь в работу на сдвигающие усилия, действующие между железобетонной плитой 2 проезжей части и металлической главной балкой 1, после образования разрывов сплошности между бетоном железобетонной плиты 4 проезжей части и упорами 20 и 21 в зоне их крепления на верхней полке металлической главной балки 1 в процессе длительной эксплуатации.

Применение данной конструкции сталежелезобетонного пролетного строения моста позволяет также выполнять уширение существующих железобетонных балочных пролетных строений мостов как с поперечными диафрагмами, так и без них.

пролетное строение моста

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано при возведении пролетных строений мостов, путепроводов и виадуков. Пролетное строение моста содержит объединенные в единую конструкцию плиту проезжей части и стальные продольные главные балки, выполненные по длине составными из открытых сверху блоков с наклонными боковыми стенками и нижним объединяющим стенки поясом, поперечные диафрагмы, расположенные между наклонными стенками и нижним поясом каждой балки. Новым является то, что каждый блок снабжен образующими верхний пояс парой стальных листов, каждый из которых расположен на верхнем торце соответствующей наклонной стенки блока, а поперечные диафрагмы выполнены трех типов: опорные, рядовые и связевые, причем каждая опорная диафрагма выполнена в виде имеющих наклонные боковые грани расположенных на расстоянии друг от друга плоских листовых элементов сплошного сечения с центральным сквозным отверстием, объединенных между собой расположенными вдоль моста соединительными элементами, каждая рядовая диафрагма выполнена в виде одиночного плоского корытообразного элемента с наклонными боковыми гранями, объединенных поверху по крайней мере на стадии монтажа по крайней мере одним поперечным распорным элементом, а каждая связевая диафрагма выполнена в виде одиночного плоского листового элемента сплошного сечения с центральными сквозным отверстием и наклонными боковыми гранями, причем блоки продольных балок объединены поперечными связями, которые расположены в плоскостях смежных опорных диафрагм, при этом длина H 1 проекции наклонной стенки каждого блока главной балки в поперечном сечении на горизонтальную плоскость составляет (0,15 — 0,65)H 2 , где Н 2 — длина проекции этой стенки в поперечном сечении на вертикальную плоскость, а ширина L 1 нижнего пояса каждого блока составляет (1,85 — 2,85)L 2 , где L 2 — ширина каждого листа верхнего пояса этого блока. Технический результат, обеспечиваемый изобретением, состоит в сокращении металлоемкости пролетного строения за счет оптимального распределения нагрузки и улучшения работы конструкции, повышении несущей способности пролетного строения и снижении трудоемкости монтажа. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

Формула изобретения

1. Пролетное строение моста, включающее объединенные в единую конструкцию плиту проезжей части и стальные продольные главные балки, выполненные по длине составными из открытых сверху блоков с наклонными боковыми стенками и нижним объединяющим стенки поясом, поперечные диафрагмы, расположенные между наклонными стенками и нижним поясом каждой балки, отличающееся тем, что каждый блок снабжен образующими верхний пояс парой стальных листов, каждый из которых расположен на верхнем торце соответствующей наклонной стенки блока, а поперечные диафрагмы выполнены трех типов, соответственно опорные, рядовые и связевые, причем каждая опорная диафрагма выполнена в виде имеющих наклонные боковые грани расположенных на расстоянии друг от друга плоских листовых элементов сплошного сечения с центральным сквозным отверстием, объединенных между собой расположенными вдоль моста соединительными элементами, каждая рядовая диафрагма выполнена в виде одиночного плоского корытообразного элемента с наклонными боковыми гранями, объединенных поверху по крайней мере на стадии монтажа по крайней мере одним поперечным распорным элементом, а каждая связевая диафрагма выполнена в виде одиночного плоского листового элемента сплошного сечения с центральными сквозным отверстием и наклонными боковыми гранями, причем блоки продольных балок объединены поперечными связями, которые расположены в плоскостях смежных опорных диафрагм, при этом длина Н 1 проекции наклонной стенки каждого блока главной балки в поперечном сечении на горизонтальную плоскость составляет (0,15 — 0,65)Н 2 , где Н 2 — длина проекции этой стенки в поперечном сечении на вертикальную плоскость, а ширина L 1 нижнего пояса каждого блока составляет (1,85 — 2,85)L 2 , где L 2 — ширина каждого листа верхнего пояса этого блока.

2. Пролетное строение по п.1, отличающееся тем, что пролетное строение выполнено в поперечном сечении с двумя, или тремя, или четырьмя, или пятью, или шестью стальными главными балками.

3. Пролетное строение по п.1, отличающееся тем, что по крайней мере часть стальных балок главных балок расположены под углом относится срединной вертикальной продольной плоскости пролетного строения моста с образованием их верхними поясами односкатного в поперечном сечении основания под плиту проезжей части.

4. Пролетное строение по п.3, отличающееся тем, что угол между срединной продольной плоскостью каждого стального блока главной балки и срединной вертикальной продольной плоскостью пролетного строения моста составляет (0,5 — 2,5) o .

5. Пролетное строение по любому из пп.1 — 4, отличающееся тем, что плита проезжей части выполнена железобетонной и объединена с главными балками посредством упоров.

6. Пролетное строение по любому из пп.1 — 5, отличающееся тем, что при косом пересечении моста железобетонная плита проезжей части, объединенная со стальными блоками главных балок, выполнена в плане в форме параллелограмма.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к мостостроению и может быть использовано при возведении пролетных строений мостов, путепроводов и виадуков.

Наиболее близким к изобретению по своей сущности и достигаемому результату является пролетное строение, состоящее из объединенных в единую конструкцию плиты проезжей части и стальных продольных главных балок, выполненных по длине составными из открытых сверху блоков с наклонными боковыми стенками и нижним объединяющим стенки поясом, и поперечных диафрагм, расположенных между наклонными стенками и нижним поясом каждой балки (см. Ильясевич С. А., Металлические коробчатые мосты.- М.: Транспорт, 1970, с. 100-102, рис. 77, 78, 79.).

Недостатками известного пролетного строения являются высокая металлоемкость конструкции вследствие выбора нерационального соотношения параметров блоков главных балок, а также высокая трудоемкость монтажа.

Задачей настоящего изобретения является улучшение условий работы конструкции пролетного строения при одновременном уменьшении трудоемкости возведения и снижение металлолоемкости.

Задача настоящего изобретения решается за счет того, что в пролетном строении моста, включающем объединенные в единую конструкцию плиты проезжей части, стальные продольные главные балки, выполненные по длине составными из открытых сверху блоков с наклонными боковыми стенками и нижним объединяющим стенки поясом, поперечные диафрагмы, расположенные между наклонными стенками и нижним поясом каждой балки, согласно изобретению каждый блок снабжен образующими верхний пояс парой стальных листов, каждый из которых расположен на верхнем торце соответствующей наклонной стенки блока, а поперечные диафрагмы выполнены трех типов, соответственно опорные, рядовые и связевые, причем каждая опорная диафрагма выполнена в виде имеющих наклонные боковые грани расположенных на расстоянии друг от друга плоских листовых элементов сплошного сечения с центральным сквозным отверстием, объединенных между собой расположенными вдоль моста соединительными элементами, каждая рядовая диафрагма выполнена в виде одиночного плоского корытообразного элемента с наклонными боковыми гранями, объединенными поверху, по крайней мере на стадии монтажа, одним поперечным распорным элементом, а каждая связевая диафрагма выполнена в виде одиночного плоского листового элемента сплошного сечения с центральным сквозным отверстием и наклонными боковыми гранями, причем поперечные связи, объединяющие в поперечном сечении блоки смежных главных балок между собой, расположены в плоскостях смежных связевых диафрагм и в плоскостях каждого листового элемента смежных опорных диафрагм, при этом длина H 1 проекции наклонной стенки каждого блока главной балки в поперечном сечении на горизонтальную плоскость составляет (0,15- 0,65)H 2 , где H 2 — длина проекции этой стенки в поперечном сечении на вертикальную плоскость, а ширина L 1 нижнего пояса каждого блока составляет (1,85 — 2,85)L 2 , где L 2 — ширина каждого листа верхнего пояса этого блока.

При этом пролетное строение может быть выполнено в поперечном сечении с двумя, тремя, четырьмя, пятью или шестью стальными главными балками.

По крайней мере, часть стальных блоков главных балок может быть расположена под углом относительно серединной вертикальной продольной плоскости пролетного строения образованием их верхними поясами односкатного в поперечной плоскости основания под плиту проезжей части. Угол между срединной продольной плоскостью каждого стального блока главной балки и срединной вертикальной продольной плоскостью пролетного строения может составлять (0,5 — 2,5) o .

Плита проезжей части может быть выполнена железобетонной и объединена с главными балками посредством линейных упоров.

При косом пресечении моста железобетонная плита проезжей части, объединенная со стальными блоками главных балок, может быть выполнена в форме параллелограмма.

Приведенная совокупность признаков обеспечивает получение технического результата, выражающегося в сокращении металлоемкости пролетного строения за счет оптимального распределения нагрузки и улучшения работы конструкции, повышения несущей способности пролетного строения и снижения трудоемкости монтажа. Рациональная передача нагрузок обусловлена использованием диафрагм разных типов, конструкция которых соответствует доле воспринимаемых нагрузок, и оптимального выбора соотношения параметров блоков главных балок.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где
на фиг. 1 изображено пролетное строение, поперечный разрез;
на фиг. 2 — то же в плане (плита проезжей части не показана);
на фиг. 3 — опорная диафрагма, поперечный разрез;
на фиг. 4 — то же, продольный разрез;
на фиг. 5 — связевая диафрагма, поперечный разрез;
на фиг. 6 — рядовая диафрагма, поперечный разрез;
на фиг. 7 — коробчатый блок главных балок, вариант наклонного расположения, поперечный разрез;
на фиг. 8 — вариант выполнения пролетного строения для косого моста, в плане.

Пролетное строение 1 включает объединенные в единую конструкцию плиту 2 проезжей части, стальные продольные главные балки 3. Балки 3 выполнены по длине составными из открытых сверху блоков с наклонными боковыми стенками 4, нижним объединяющим стенки поясом 5 и верхним поясом 6, образованным парой листов, каждый из которых расположен на верхнем торце соответствующей наклонной стенки 4 каждого блока каждой балки 3. Поперечные диафрагмы 7, 8, 9 расположены между наклонными стенками 4 и поясами 5, 6 блоков. Диафрагмы 7, 8, 9 выполнены трех типов, соответственно опорные 7, рядовые 8 и связевые 9. Каждая опорная диафрагма 7 выполнена в виде имеющих наклонные боковые грани 10 расположенных на расстоянии друг от друга плоских листовых элементов 11 сплошного сечения с центральным сквозным отверстием 12, объединенных между собой расположенными вдоль моста соединительными элементами 13. Каждая рядовая диафрагма 8 выполнена в виде одиночного плоского корытообразного элемента 14 с наклонными боковыми гранями 15, объединенными поверху, по крайней мере на стадии монтажа, одним поперечным распорным элементом 16. Каждая связевая диафрагма 9 выполнена в виде одиночного плоского листового элемента сплошного сечения 17 с центральным сквозным отверстием 18 и наклонными боковыми гранями 19. Блоки смежных главных балок объединены между собой поперечными связями 20, расположенными в плоскостях смежных связевых диафрагм 9 и в плоскостях каждого листового элемента 11 смежных опорных диафрагм 7, при этом длина H 1 проекции наклонной стенки каждого блока главной балки 3 в поперечном сечении на горизонтальную плоскость составляет (0,15 — 0,65)H 2 , где H 2 — длина проекции этой стенки в поперечном сечении на вертикальную плоскость, а ширина L 1 нижнего пояса каждого блока составляет (1,85 — 2,85)L 2 , где L 2 — ширина каждого листа верхнего пояса этого блока. При этом пролетное строение 1 может быть выполнено в поперечном сечении с двумя или тремя, или четырьмя, или пятью, или шестью стальными главными балками 3. По крайней мере, часть стальных блоков главных балок 3 может быть расположена под углом относительно серединной вертикальной продольной плоскости 21 пролетного строения с образованием их верхними поясами 6 односкатного в поперечном сечении основания 22 под плиту проезжей части. Угол между срединной продольной плоскостью 23 каждого стального блока главной балки 3 и срединной вертикальной продольной плоскостью 21 пролетного строения может составлять (0,5 — 2,5) o .

Читать еще:  Как приклеить флизелиновые обои на бетонную стену

Плита 2 проезжей части может быть выполнена железобетонной и объединена с главными балками 3 посредством упоров (не показаны).

При косом пресечении моста железобетонная плита 2 проезжей части, объединенная со стальными блоками главных балок, может быть выполнена в плане в форме параллелограмма 24.

Монтаж пролетного строения осуществляют следующим образом. Сначала сооружают капитальные и временные опоры (не показаны), с помощью которых выполняют монтаж одной плети пролетного строения 1, состоящей из составных по длине главных балок 3, состоящих из нижнего 5 и верхних 6 поясов, наклонных стенок 4, поперечных диафрагм 7, 8, 9. После установки плети главных балок 3 на опоры балкам 3 придается проектный поперечный уклон. Затем выполняют монтаж следующей плети пролетного строения 1. После окончания монтажа всех плетей пролетного строения 1 с помощью установки поперечных связей 20 фиксируют положение главных балок 3. После этого выполняют бетонирование железобетонной плиты 2 проезжей части, которая в случае косого мостового пересечения будет иметь форму параллелограмма 24. Затем демонтируют временные опоры (не показаны).

Устройство монолитных железобетонных пролетных строений и монолитных плит сталежелезобетонных пролетных строений мостов и путепроводов

ЛОКАЛЬНАЯ РЕСУРСНАЯ ВЕДОМОСТЬ ГЭСН 30-02-024-01

НаименованиеЕдиница измерения
Устройство монолитных железобетонных пролетных строений и монолитных плит сталежелезобетонных пролетных строений мостов и путепроводов1 м3 бетонной смеси
Состав работ
01. Установка и срезка подвесов. 02. Монтаж и демонтаж прогонов. 03. Монтаж элементов ограждения. 04. Изготовление, установка и снятие элементов из брусьев и досок. 05. Подача материалов на пролетное строение. 06. Монтаж и демонтаж деревянной опалубки. 07. Подготовка опалубки к бетонированию. 08. Спуск материалов автокраном на стройплощадку. 09. Установка арматуры отдельными стержнями. 10. Резка и гибка арматуры. 11. Установка закладных деталей и направляющих для виброрейки. 12. Укладка бетонной смеси в конструкции. 13. Монтаж, демонтаж и очистка бетоновода. 14. Уход за бетоном.

ЗНАЧЕНИЯ РАСЦЕНКИ

В расценке указаны прямые затраты работы на период марта 2014 года для города Москвы, которые рассчитаны на основе нормативов 2014 года с дополнениями 1 путём применения индексов к ценам используемых ресурсов. Индексы применялись к федеральным ценам 2000 года.
Использованы следующие индексы и часовые ставки от «союза инженеров-сметчиков»:
Индекс к стоимости материалов: 7,485
Индекс к стоимости машин: 11,643

Используемые часовые ставки:
В скобках указана оплата труда в месяц при данной часовой ставке.
Часовая ставка 1 разряда: 130,23 руб. в час (22 920) руб. в месяц.
Часовая ставка 2 разряда: 141,21 руб. в час (24 853) руб. в месяц.
Часовая ставка 3 разряда: 154,46 руб. в час (27 185) руб. в месяц.
Часовая ставка 4 разряда: 174,34 руб. в час (30 684) руб. в месяц.
Часовая ставка 5 разряда: 200,84 руб. в час (35 348) руб. в месяц.
Часовая ставка 6 разряда: 233,96 руб. в час (41 177) руб. в месяц.

Перейдя по этой ссылке, Вы можете посмотреть данный норматив рассчитаный в ценах 2000 года.
Основанием применения состава и расхода материалов, машин и трудозатрат являются ГЭСН-2001

ТРУДОЗАТРАТЫ

НаименованиеЕд. Изм.Трудозатраты
1Затраты труда рабочих-строителей Разряд 3,6чел.-ч28,46
2Затраты труда машинистов (справочно, входит в стоимость ЭМ)чел.-ч1,58
Итого по трудозатратам рабочихчел.-ч28,46
Оплата труда рабочих = 28,46 x 166,39Руб.4 735,40
Оплата труда машинистов = 290,46 (для начисления накладных и прибыли)Руб.290,46

Составляем ресурсную смету по ГЭСН своими руками.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

РАСХОД МАТЕРИАЛОВ

ШифрНаименованиеЕд. Изм.РасходСт-сть ед.
Руб.
Всего
Руб.
1101-0324Кислород технический газообразныйм30,0646,562,79
2101-0792Полотно иглопробивное для дорожного строительства10 м22,39933,92 232,02
3101-1514Электроды диаметром 4 мм Э42Ат0,0007879176,3361,76
4101-1602Ацетилен газообразный техническийм30,0082288,252,36
5101-1714Болты с гайками и шайбами строительныет0,0000367664,472,03
6101-1805Гвозди строительныет0,001589655,33134,48
7101-1945Лента тканевая с липким слоем10 м0,4256,8123,86
8101-2785Смазка»Эмульсол»кг0,0076419,313,19
9101-2879Металлические направляющие для виброрейки (рельс-формы)п.м1,17266,09311,33
10101-3904Поковки строительные для ванной сваркит0,001442028,2858,84
11101-9311Металлоконструкции балок огражденият0,00230,00
12101-9410Сталь швеллернаят0,03010,00
13102-0025Бруски обрезные хвойных пород длиной 4-6,5 м, шириной 75-150 мм, толщиной 40-75 мм, III сортам30,00639633,260,69
14102-0059Доски обрезные хвойных пород длиной -6,5 м, шириной 75-150 мм, толщиной 44 мм и более, I сортам30,0411766,42470,66
15102-0268Фанера бакелизированная марки ФБС, толщиной 14-18 ммм30,019493412,81 812,21
16113-0324Пленка полиэтиленовая толщиной 0,2-0,5 ммм223,991,242 180,64
17113-0470Раствор Эмакокг0,294179,1952,68
18201-9211Стойки металлические опорныет0,00420,00
19204-0025Горячекатаная арматурная сталь периодического профиля класса А-III, диаметром 20-22 ммт0,006659258,74391,11
20204-9001Арматурат0,00
21204-9002Детали закладныет0,01290,00
22302-1464Фиксатор для арматуры пластиковыйшт.0,1732425,14419,55
23401-9021Бетонм30,00
24411-0001Водам31,3418,2624,47
ИтогоРуб. 8 244,66

ИТОГО ПО РЕСУРСАМ: 14 072,31 Руб.

ВСЕГО ПО РАСЦЕНКЕ: 18 807,71 Руб.

Вы можете посмотреть данный норматив рассчитаный в ценах 2000 года. перейдя по этой ссылке

Расценка составлена по нормативам ГЭСН-2001 редакции 2014 года с дополнениями 1 в ценах марта 2014 года.
Для определения промежуточных и итоговых значений расценки использовалась программа DefSmeta

Железобетонные мосты

Описание презентации по отдельным слайдам:

Описание слайда:

Проектирование мостов и труб.
Раздел : Железобетонные мосты
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах
Общие сведения о железобетонных мостах
Железобетонные пролетные строения с разрезными балками под железнодорожную нагрузку
Железобетонные пролетные строения с разрезными балками автодорожных мостов
Железобетонные строения с неразрезными балками
Рамные, арочные и комбинированные железобетонные мосты
Опоры железобетонных мостов
Расчет железобетонных мостов

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах

Описание слайда:

ЛИТЕРАТУРА
Основная литература
Проектирование деревянных и железобетонных мостов / Под ред. А.А.Петропавловского. – М.: Транспорт, 1978. – 320 с.
Мосты и тоннели на железных дорогах / В.О.Осипов, В.Г.Храпов, Б.В.Бобриков и др.; Под ред. В.О.Осипова. – М.: Транспорт, 1988. – 367 с.
Гибшман М.Е., Попов В.И. Проектирование транспортных сооружений. – М.: Транспорт, 1988.- 447 с.
СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы / Минстрой России. – М.: ГП ЦПП, 1996. – 214 с.
Дополнительная литература
Крыльцов Е.И., Попов О.А., Файнштейн И.С. Современные железобетонные мосты. – М.: Транспорт, 1974. – 416 с.
Захаров Л.В., Колоколов Н.М., Цейтлин А.Л. Сборные неразрезные железобетонные пролетные строения мостов. – М.: Транспорт, 1983. – 232 с.
Гибшман Е.Е. и др. Мосты и сооружения на дорогах. В 2-х т. – М.: Транспорт, 1972.
Власов Г.М., Устинов В.П. Расчет железобетонных мостов. – М.: Транспорт, 1992. – 256 с.
Поливанов Н.И. Проектирование и расчет железобетонных и металлических автодорожных мостов. – М.: Транспорт, 1970. – 516 с.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах
Трубы – это искусственные сооружения, предназначенные для пропуска под насыпями дорог небольших постоянных или периодических действующих водотоков, а также транспортных средств, пешеходов, в сельской местности – для пропуска скота.
Устраиваются в теле земляного полотна, при этом зем.полотно не прерывается, при этом обеспечивая более комфортные условия движения.
70% от всех сооружений на автомобильных дорогах.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Общие сведения об искусственных сооружениях на железных и автомобильных дорогах

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Мост – сооружение, обеспечивающее пропуск транспортной магистрали над препятствием.
Мостовой переход – мост + комплекс связанных с ним сооружений (насыпь подхода, регуляционные сооружения, берегоукрепительные устройства).
1 – мост, 2 – насыпь подхода, 3 – струенаправляющая дамба, 4 – траверса.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Мостовые сооружения – для пропуска дороги над водными препятствиями, ущельями, оврагами и другими дорогами.
Прерывают зем. полотно конструкциями – пролетными строениями и опорами.
Опоры воспринимают нагрузку от транспортных средств и передают ее и собственный вес на опоры. Опоры воспринимают усилия от пролетных строений и передают их через фундаменты на грунты основания.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Мосты подразделяются на:
Собственно МОСТЫ – сооружение для пропуска дороги над водной преградой.
ПУТЕПРОВОДЫ – для пропуска одной дороги над другой в разных уровнях.
ВИАДУКИ – переход через глубокий овраг, ущелье, суходол (с высоким расположением низа конструкции над препятствием – высота опор от нескольких десятков до сотни метров)
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПЕРЕХОДЫ – переход инженерных сетей через овраг, ущелье, реку суходол или дорогу. (АКВЕДУКИ – переход водовода )
ЭСТАКАДЫ – для пропуска дороги на некоторой высоте над естественной поверхностью местности – чтобы пространство под ними можно было использовать, а также вместо насыпей – на подходах к мостам и путепроводам, над болотистыми участками местности.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
ТОННЕЛИ – для пропуска дороги сквозь толщу грунтового массива или под реками, в городах – для пропуска автомобилей и пешеходов под городской застройкой улицами и магистралями.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
ГАЛЕРЕИ – для защиты дороги от снежных лавин и камнепадов.
БАЛКОНЫ – для обеспечения необходимой ширины проезда у крутых склонов при сокращении объема работ по разработке скальных грунтов.
ПОДПОРНЫЕ СТЕНКИ – для предотвращения обрушения на дорогу находящегося за ними грунта/для устойчивости земляного полотна (верховые/низовые)

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Элементы мостового перехода

МОСТОВЫМ ПЕРЕХОДОМ называется комплекс инженерных сооружений, возводимых при пересечении автодорогой или ж.д. водной преграды.
В его состав входят мост, подходы к нему, регуляционные сооружения, берегоукрепительные устройства и ледорезы.
МОСТ перекрывает русло и часть поймы.
ПОДХОДЫ – обеспечивают сопряжение дороги с мостом.
РЕГУЛЯЦИОННЫЕ СООРУЖЕНИЯ – (струенаправляющие дамбы и траверсы) – для защиты берегов реки у моста от значительного размыва.
СТРУЕНАПРАВЛЯЮЩИЕ ДАМБЫ – земляная насыпь с трапециевидным поперечным сечением — сооружаются у береговых опор – для плавного протекания в отверстие моста водного потока с верховой части реки.
ТРАВЕРСЫ – короткие дамбы, выступающие в реку перпендикулярно или под углом к берегу или насыпи подхода – для снижения скорости воды вдоль берега или насыпи, предохраняют от размыва и способствуют направлению потока в отверстие моста.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

ПОДХОДЫ К МОСТУ

Мост через р. Обь
Длина подходов 12.7 км

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

МОСТ
береговые (концевые, крайние) опоры (устои);
промежуточные опоры (быки);
пролетные строения (перекрывают пространство между опорами, передают вес нагрузок через опоры на грунты основания);
мостовое полотно (уложено на пролетных строениях, по нему осуществляется движение транспортных средств).
1 – устой, 2 – пойменное пролетное строение, 3 – русловое пролетное строение,
4 – промежуточная опора.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

ЭЛЕМЕНТЫ МОСТА
Мосты состоят из: пролетных строений и опор.
Пролетные строения: проезжая часть, несущая часть, система связей и опорные части.
ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ – совокупность конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от транспортных средств и пешеходов и передающих их на несущую часть. Состоит из несущих элементов и мостового полотна.
Несущие элементы проезжей части воспринимают нагрузку и передают ее на основные несущие конструкции пролетного строения.
Три главных вида несущих элементов проезжей части:
балочная клетка – совокупность продольных и поперечных балок;
плоская или ребристая железобетонная плита;
ортотропная металлическая плита – сварная конструкция, состоящая из листа настила, подкрепленного продольными и поперечными ребрами.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

Мостовое полотно – совокупность всех элементов, расположенных на плите/балках проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части.

Включает в себя:

Одежду ездового полотна (дорожную одежду) /ж.д. путь
Тротуары
Ограждающие устройства
Устройства для водоотвода, обогрева и освещения, деформационные швы
Сопряжение моста с подходами.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ
Несущая часть пролетного строения воспринимает действие собственного веса пролетного строения и временной подвижной нагрузки и передает его через опорные части на опоры.

Связи между элементами несущей части пролетного строения — для объединения в пространственно жесткую конструкцию, Горизонтальные (верхние и нижние) и вертикальные (опорные и промежуточные) связи.

Опорные части (ОЧ)– специальные элементы пролетного строения, с помощью которых опорные воздействия от несущей конструкции передаются на опоры в строго заданном месте для благоприятной работы элементов пролетного строения и опоры в зоне их контакта. ОЧ обеспечивают поворот и продольное смещение опорных сечений основных балок или ферм пролетного строения от временных нагрузок, и смещения от температурных деформаций пролетного строения.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

Опоры мостов воспринимают нагрузки от пролетных строений и передают их на грунты основания через фундаменты или на воду (в наплавных мостах).

Промежуточные опоры (быки) и крайние (концевые, береговые) опоры – устои.

Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от веса пролетных строений, временных подвижных нагрузок, навала судов, воздействий льда и ветра.

Устои – работают как подпорные стенки – воспринимают давление от насыпи подходов.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

Конструкция моста зависит от ширины, глубины, скорости течения реки, вида грунтов русла и поймы, условий ледохода, требований судоходства на реке.
Существенное влияние оказывают расчетные уровни воды в реке
УВВ (уровень высоких вод) – наивысший уровень воды в реке в месте мостового перехода, который определяют по многолетним данным гидрометрических наблюдений с различной степенью обеспеченности для мостов на дорогах различных категории.

Расчетный судоходный уровень (РСУ) – наивысший уровень воды в реке в судоходный период, (несколько ниже УВВ);

Уровень меженных вод (УМВ) – средний уровень воды в реке в период между паводками.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

Конструкция моста зависит от ширины, глубины, скорости течения реки, вида грунтов русла и поймы, условий ледохода, требований судоходства на реке.
Существенное влияние оказывают расчетные уровни воды в реке
УВВ (уровень высоких вод) – наивысший уровень воды в реке в месте мостового перехода, который определяют по многолетним данным гидрометрических наблюдений с различной степенью обеспеченности для мостов на дорогах различных категории.

Расчетный судоходный уровень (РСУ) – наивысший уровень воды в реке в судоходный период, (несколько ниже УВВ);

Уровень меженных вод (УМВ) – средний уровень воды в реке в период между паводками.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Основные определения и обозначения на чертежах и схемах мостов.
Длина моста L – расстояние между началом и концом моста, измеренное по его оси. Начало моста — первая по ходу километража точка пересечения линии, соединяющей концы открылков устоя или других видимых конструктивных элементов устоя или пролетных строений с осью моста (без учета переходных плит) – конец моста – последняя по ходу километража точка….
Отверстие моста – горизонтальный размер между внутренними гранями устоев или конусами насыпи, измеренный по средней линии между УВВ и УМВ за исключением толщины промежуточных опор.
Высота моста – расстояние от уровня проезда до уровня меженных вод;
Свободная высота под мостом H0 – расстояние между низом пролетных строений и уровнем высоких вод или РСУ
Высота опоры h0– расстояние от ее верха до грунта;
Строительная высота пролетного строения h – расстояние между осями опорных частей пролетного строения до самых нижних частей пролетного строения
Расчетный пролет l – расстояние между осями опорных частей пролетного строения на смежных опорах;
Ширина моста В – расстояние между перилами в свету;
Ширина пролетного строения B0 – расстояние между осями главных балок или ферм;
Ширина проезжей части b – расстояние между кромками полос безопасности
Габарит проезда – расстояние между ограждениями.

Читать еще:  Опалубка из кирпича для заливки бетона
Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
ЭЛЕМЕНТЫ ТРУБ

Тело трубы – основная часть между входным и выходным оголовками в виде оболочки, находящаяся в грунте насыпи, имеющая замкнутую форму поперечного сечения, служащая для восприятия внешних нагрузок, а также для образования необходимого отверстия.

Оголовки, расположенные с верховой стороны – входные, с низовой – выходные – обеспечивают сопряжения тела трубы с откосами земполотна и улучшают условия протекания воды.

Фундамент трубы под ее телом и оголовками воспринимает передаваемое давление и обеспечивает необходимую надежность грунтового основания под трубой.

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1
Классификация мостов
По назначению:
Железнодорожные
Автодорожные
Городские
Пешеходные
Совмещенные (для ж.д. и автомобильного транспорта)
Специальные (для трубопроводов и др. коммуникаций)

Описание слайда:

Железобетонные мосты. Часть 1

Описание слайда:

Железобетонные мосты
Мост через р. Мацесту в г. Сочи
Вид строительства моста с фундаментом на буронабивных столбах диаметром 1,5 м и монолитными опорами, сооруженными в инвентарной опалубке «PERI». Пролетные строения – металлические с ортотропой плитой, полносварные.

Описание слайда:

Мост на притрассовой дороге газопровода Ямал-Европа
через р. Осуга в 100 километрах от старинного русского города Торжок.
Схема моста 3х24 Г8.

Описание слайда:

Железобетонные мосты
Молитовский мост через р. Оку в Н. Новгороде
Год постройки: 1966 г.
Городской мост с арочными железобетонными пролетными строениями. Пролеты по 130 м. Каждая трехшарнирная арка состоит из двух сборных сводов, собранных на инвентарных кружалах. Монтаж арочных пролетных строений выполнялся с помощью спаренного кабель-крана пролетом 860 м, грузоподъемностью 2х11т.

Описание слайда:

Железобетонные мосты
Пешеходный мост в Московском Зоопарке
Железобетонные пролетные строения – трехпролетные наразрезные балки: две для автодорожного движения и одна для проезда поездов метрополитена. Пролетные строения собраны из укрупненных блоков коробчатого сечения массой 80-160 т на клеенных стыках.

Мосты из железобетона

Популярность железобетонных мостов объясняется многочисленными преимуществами. Такие капитальные сооружения наделены всеми достоинствами железобетона, такими как прочность, стойкость к любому типу воздействий, нетребовательностью к уходу в отличие от стальных сооружений. Правильное проектирование и качественное выполнение всех стадий строительства минимизируют расходы по содержанию железобетонной конструкции. Железобетонные мосты имеют одну главную особенность — невысокий расход металла в сравнении со стальными изделиями.

Преимущества и недостатки

Железобетонная конструкция имеет важные плюсы.

  1. Повышенная жесткость и монолитность — свойства, обеспечивающие возможность создать мост по результатам проектирования с выгодными схемами как с конструктивной, так и с экономической стороны.
  2. Возможность применения доступного стройматериала, такого как песок, щебенка, гравий, что существенно ускоряет и удешевляет перевозку расходных строительных веществ.
  3. Технология возведения изделий из железобетона полностью механизирована и осуществляется индустриальными способами.
  4. Высокие эксплуатационные качества, такие как прочность, надежность, долговечность.

Мостам из железобетона свойственна особенность — упрочение и постепенное нарастание прочности бетонного материала. Любому мосту из выше приведенных типов свойственна способность противостоять динамическим нагрузкам и временно увеличивающимся усилиям.

Основными недостатками железобетонного моста является массивность, высокая тепло- и звукопроводность, низкая сопротивляемость к действию растягивающих усилий, риск растрескивания внешних бетонных слоев из-за усадки и напряжений в железобетонном материале, возникающим по технологическим причинам.

По конструкционным особенностям сооружения делят на три типа:

  1. Монолитные, возводимые путем непрерывной заливки бетона высоких марок в заблаговременно подготовленную опалубку (подмостей) с армирующим каркасом на месте проведения строительных работ. Технология изготовления предполагает проведение навесного бетонирования, осуществляемого секционного.
  2. Сборные, предполагающие использование готовых блочных изделий, отлитых и укрепленных арматурой в заводских условиях. После сооружения конструкции производится омоноличивание стыковочных мест и опор моста.
  3. Комбинированные или сборно-монолитные, сочетающие в себе особенности первых двух технологий. Основные конструктивные элементы собирают из готовых блоков, а пролеты заливают бетоном на месте. По этой технологии выполняются пролетные строения с монолитными плитами и сборными ребрами. Также применяется «скорлупный» способ, когда собирается тонкостенная оболочка из железобетона, а после установки заливается бетоном.

Классическими разновидностями по применению являются:

  • путепроводы;
  • виадуки;
  • эстакады.

Вернуться к оглавлению

Сфера применения

Балочные сооружения с малошаговыми пролетами используются для создания автодорожных переездов. Технология их строительства предполагает использование монолитных перекрытий и пролетов на сборных ребрах. На немассивных мостах, трубах и лотках осуществляется переправа через небольшие водотоки и суходолы.

Путеводными железобетонными мостами обеспечиваются переезды для железнодорожного и автомобильного транспорта. Эстакады строятся для пересечения городской территории. Виадуки нужны для перемещения через горные ущелья, глубокие овраги и долины.

Материалы для изготовления

При возведении изделий из преднапряженного железобетона рекомендуется использовать тяжелые классы бетонной смеси не ниже М 300 и соответствующие прочностные категории. Широкое применение нашли такие сорта, как М200, М250, М300, М400, М500, М600, а также соответствующие им классы по морозостойкости. Использовать можно как готовые сухие смеси, так и местного изготовления.

При замесе бетона используются цементы высоких марок, такие как портландцемент, пуццолановый портландцемент, шлакопортландцемент, глиноземистый класс. Если нужен облегченный тип обработки бетона, рекомендуется использовать пластифицированную марку портландцемента.

Для сооружения пролетов разной величины, опорных частей мостов применяются доменные отходы после грануляции металлургического шлака. Особенностью этого материала является возможность получения бетона класса М140—200 при активации его прочностных характеристик. Инициируется этот процесс благодаря применению в составе активаторов, таких как цемент с известью, которые после размола во влажном состоянии дают желаемый эффект.

Модернизация технологий строительства переправ из железобетона позволила применять более легкие марки бетонов, масса по объему которых составляет 1,2—1,6 г/л3. Требуемые показатели объемного веса достигнуты за счет примешивания легких натуральных порообразователей, таких как лавы и туфы вулканического и известкового происхождения, а также искусственных заполнителей, например, керамзита.

Легкие бетоны перспективны для строительства сборных мостов. Более низкая масса готовых блоков позволяет экономить время и затраты на их кладку за счет применения меньшего количества строительной техники. Легкие бетоны М100, М150 и выше наиболее приемлемы для использования при сооружении железобетонных несущих элементов.

Для сооружения сварных армирующих сеток или арматурного каркаса применяются металлические гибкие пруты с круглым сечением или пруты периодического профиля. Отдельные элементы укрепляются жесткими стержнями фасонного проката. Использование преднапряженных арматурных прутьев из высокопрочного металла позволяет возводить максимально железобетонные мосты, отличающиеся легкостью и экономичностью.

Вывод

В сравнении с металлическими аналогами железобетонный мост имеет массу преимуществ: производство, эксплуатация и обслуживание обходятся дешевле, не требуется окрашивание и специальная антикоррозионная обработка. Главное, на их сооружение требуется значительно меньше стали.

Элементы моста и статические схемы

Основные элементы моста — опоры и пролетные строения. Различают опоры: береговые (устои) и промежуточные (быки). Каждая опора воспринимает нагрузку от веса пролетных строений, подвижной нагрузки, проходящей по ним, от давления ветра, льда, навала судов. На устои, кроме того, действует вес насыпи подходов к мосту. Опоры имеют фундамент с надфундаментной частью. Фундаменты возводят с опиранием непосредственно на грунт или, если грунт ненадежен, на специальное искусственное основание. Форма и размеры опор зависят от значения и характера нагрузок, передающихся от пролетных строений, от собственного веса и веса насыпи, а также определяются условиями прохода под мостом водного потока, ледохода и местными инженерно-геологическими условиями.

Пролетные строения имеют главные несущие элементы в виде балок сплошного сечения, сквозных ферм или комбинированных конструкций. На основных несущих элементах располагается конструкция проезжей части моста автодорожного (городского) или мостовое полотно железнодорожного моста. Главные несущие элементы объединяют связями, обеспечивающими устойчивость и поперечную жесткость пролетного строения.

На рис. 1.1 показаны основные размеры моста и его элементов: полная длина L между задними гранями устоев или концами пролетного строения, непосредственно соприкасающимися с насыпью подходов; отверстие моста, обеспечивающее пропуск высокой воды (за вычетом толщины опор); Н — высота моста, исчисляемая от верха проезжей части или подошвы рельсов до уровня меженных вод; Нс — строительная высота от верха проезжей части до низа конструкции пролетного строения; расчетный пролет, равный при балочном пролетном строении расстоянию между центрами опорных частей, на которые устанавливают балки (фермы); расчетная ширина пролетного строения — расстояние между осями несущих конструкций (ферм или крайних балок); высота тела опор — от верхней площадки до верха (обреза) фундамента; глубина фундамента и др.

Все размеры моста и его элементов устанавливают в процессе проектирования с учетом местных инженерно-гидрологических, геологических и судоходных условий, выявленных в процессе изысканий, а также на основе требований по интенсивности движения не только в момент проектирования, но и в более далекой перспективе, соответствующей сроку службы моста. По характеру работы пролетных строений и опор, т.е. в зависимости от статической схемы, различают балочные, рамные, арочные, висячие и комбинированные системы мостов.

Наибольшее распространение имеют балочные системы мостов (балочные мосты), в которых пролетные строения в виде сплошных балок или сквозных решетчатых ферм свободно установлены на опорные части, через которые все вертикальные нагрузки передаются на опоры моста. Пролетные строения могут быть балочно-разрезными (рис. 1.2, а), балочно-консольными (рис. 1.2, б) и балочно-неразрезными (рис. 1.2, в). В балочно-разрезной системе изгиб от собственного веса и подвижной нагрузки одного пролетного строения не отражается на изгибе смежных с ним пролетов. Такие системы применяют преимущественно в малых и средних железобетонных и металлических мостах с пролетами до 33 м. В железнодорожных мостах металлические балочно-разрезные решетчатые конструкции пролетных строений распространены для пролетов от 33 до 158 м.

Рис. 1.1. Мост длиной L

  • 1 — береговые опоры (устои); 2 — пролетное строение со сплошными главными балками; 3 — перильные ограждения; 4 — конус насыпи;
  • 5 — свайный фундамент; УВВ — уровень высоких вод; РУВ — рабочий уровень воды: УМВ —уровень меженных вод

Рис. 1.2. Балочные пролетные строения: а) разрезное полной длиной /„; б) консольно-балочное длиной /„; в) неразрезное полной длиной /„; RrR4, — вертикальные опорные реакции

Другие разновидности балочных систем (балочно-консольные и балочно-неразрезные) отличаются от балочно-разрезных тем, что нагрузка, расположенная на одном пролетном строении, влияет и на соседние. Это обстоятельство приводит к некоторому облегчению сечений балок или элементов ферм за счет совместной работы конструкции нескольких пролетов.

Рис. 1.3. Рамные пролетные строения: а) подвесное пролетное строение;

б) консоль Т-образной раны;в) шарниры; Ьр, — расчетные пролеты;

LK — длина консоли; Ьл — длина подвесного пролетного строения; К, Н, М — вертикальная и горизонтальная опорные реакции и соответственно изгибающий момент

Бывают Г-образные рамы с опиранием на их консоли (рис. 1.3, а) подвесных балочных конструкций (рамно-подвесные системы); рамы с соединением смежных консолей (рис. 1.3, б) шарнирами, расположенными в пролете (рамно-консольной системы); неразрезные рамные системы (рис. 1.3, в). Все эти системы применяют при строительстве путепроводов и больших мостов.

Железобетонное пролетное строение моста

Номер патента: 83985

Текст

И. А. Матаров ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЕ ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ Заявлено 21 апреля 1949 г. аа Се,»д%970 ., Гпетлпм (Х;ГРИзобретение относится к известым жслсзооетоцым пролетным строениям железнодорожых мостов. Целью изобретения является умецьшение строительной высоты пролетного строения путем более пол ного использования его несущей конструкцци. Для этого в верхних поясах балок сделаны углубления, в которых на коротких деревянных попе речинах, прикрепленных непосредственно к пролетому стросцю, уло жены рельсы железнодорожного пути.Устройство предлагаемого железобетонного пролетного строения по ясцяется чертежом.Балка 1 снабжена продольным углублением 2, в котором уложены поперечины 3, прикрепленные и оалке оолтамц 4, пропущенымц через заделанные в бетон железные трубки 5. Рельсы 6 уложены и укрепленца поперечинах 3 обычным способом.Верхние ребра углубления 2 балки аомцрованы угольнцкамц 7, Эт угольники заменяют контррельсы и охранные брусья мостового полотна. Для смягчения ударов между;голькамц и телом балки уложены про кладки 8 цз упругого материала.Предметзоорстсця1. Железобетонное пролетное строение моста, о т л ц ч а ю щ е е с я тем, что для уменьшения строительной высоты пролетного строен. путем более полного использования его несущей конструкции в верхних поясах балок сделаны углубления, в которых на коротких деревянных поперечинах, прикрепленных непосредственно к пролетному строению, уложены рельсь 1 железнодорожного пути.2. Форма выполнения пролетного строения по п. 1, о т л ц ч а ю щ а яся тем, что верхние ребра внутренних граней углублений оалок арм- рованы металлическими уголками, заменяющими контррельсы ц охранные брусья мостового полотна.

Заявка

МПК / Метки

Код ссылки

Опалубка для изготовления железобетонных коробчатых блоков пролетных строений мостов

Номер патента: 709783

. является опалубкой фиксаторов стенки блоков и выполггена в виде объемного вкладыша. В случае изготоваения блоковс наклонными стенками нижние части 3 регулируют по ширине с помощью прокладок 6.Внутренняя опалубка состоит из двух верхних щитов 7 и составных боковых шитов 8, шарнирно объединенных между собой с помощью устройства для их отрыва, выполненного в виде стойки 9 с талрепами 10, 11 и 12.Железобетонный коробчатый блок изготавливают в опалубке следующим образом.На поддоне 1, устанавливают наружные боковые щиты 2. К торцовым элементам боковых щитов 2 последовательно крепят нижние части 3, среднюю часть 4 вопалубку фиксаторов блоков и верхнюю часть 5 торцового щита. Посредством фиксирующих приспособлений 3, выполненных в.

Железобетонный модульный блок пролетного строения моста

Номер патента: 1740524

. напрягаемой арматуры.Формула изобретения1. Железобетонный модульный блок пролетного строения моста, включающий элемент коробчатого сечения, о т л ич а ю щ и й с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения использования блока в проезжей части моета при одновременном образовании нижних поясов железобетонных ферм пролетного строения и упрощения монтажа, модульный блок снабжен дополнительным элементом коробчатого сечения, расположенным на расстоянии, соответствующем ширине пролетного строения моста, от элемента коробчатого сечения, при этом элементы жестко объединены между собой в уровне их верхних поверхностей имеющей в поперечном сечении П-образную форму балкой.2. Блок по п, 1, о т л и ч .а ю — щ и й с я.

Способ монтажа сборной из блоков железобетонной плиты сталежелезобетонного пролетного строения моста

Номер патента: 894039

. сборной изблоков железобетонной плиты сталежелезобетонного пролетного строениямоста прикрепление к металлоконструкции в плоскости верхних поясовэлементов временных связей производят в шахматном порядке, а укладкуи объединение блоков плиты с метал»локонструкцией производят в промежутках межцу элементами временных свя»зей, чередуя с демонтажом соответст»О 20 вующего смежного с очередным укладываемым блоком элемента временных связей,На фиг. 1 и 2 изображена укладка краном очередных блоков железобетонной плиты в промежутках между укрепленными в шахматном порядке элементов временных связей; на фиг. 3 демонтаж смежного с уложенными блоками плиты элемента временных связей; на фиг, 4 — укладка очередного блока плиты на место демонтированного.

Пролетные строения сборных железобетонных мостов больших пролетов с ездой в двух уровнях

Номер патента: 250202

. 1 жесткого верхнето пояса, состоящих из двух продольных ребер, поперечных ребер и двухконсольной плиты; блоков 2 нижнего жесткого пояса, состоящих из двух продольных ребер двутаврового сечения, поперечных ребер и плиты, и блоков 3 связей, образованных двумя расходящимися ветвями 4,объединяемыми в верхней части прямоугольной распоркой 5 и сходящимися,в нижнем угле, имеющем прямоугольный выступ б,Объединение блоков поясов между собой по длине конструкции о:уществляется натяжением продольной предварительно напряженной пучковой арматуры из высокопрочной стали.При объединениями блоков поясов, между со. бой одновременно осуществляется их объедицение с блоками связей следующим образом: прои сборке пролетного строения блоки 2 нижнего пояса.

Железобетонный коробчатый блок пролетного строения моста и способ его изготовления

Номер патента: 777139

. внутренней опалубки и производят бетонирование верхней секции блока, а после распалубливания и выстойки тела блока осуществляют разъединение верхней и нижней секций блока и удаляют разделительные плиты с каналообразователями.На фиг. 1 изображена нижняя секция блока в опалубке после окончания ее бетонирования; на фиг. 2 — нижняя секция блока в опалубке после установки распределительных плит с каналообразователями и штырей; на фиг. 3 — блок опалубки после бетонирования нижней и верхней секций до удаления разделительных плит; фиг, 4 — блок после распалубливания с разъединенными верхней и нижней секциями.железобетонный коробчатый блок включает в себя верхнюю 1 и нижнюю 2 сборные секции, установленные одна на другую в пределах высоты стенок.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector